En el libro Diarios de bicicleta, el músico David Byrne describe las ciudades que conoció en sus giras desde la óptica de un ciclista. Aquí, un extracto de la introducción
Desde principios de los años ochenta, he usado la bicicleta como principal medio de transporte en Nueva York. Primero lo hice a modo de prueba, y me sentí cómodo incluso en una ciudad como Nueva York. Me dio una sensación de energía y libertad. Tenía una vieja bicicleta de tres marchas, una reliquia de mi infancia en las afueras de Baltimore, y para la ciudad de Nueva York no necesitas mucho más. En aquellos tiempos, mi vida estaba más o menos restringida al centro de Manhattan -el East Village y el SoHo- y enseguida me di cuenta de que la bicicleta era una forma fácil de hacer recados durante el día o de trasladarme de manera eficiente a clubes, galerías de arte o locales nocturnos, sin tener que buscar un taxi o la parada de metro más cercana. Ya sé que uno no piensa normalmente en que salir de copas y montar en bicicleta sea algo compatible, pero hay muchas cosas que ver y oír en Nueva York, y descubrí que corretear de un sitio a otro en bicicleta era sorprendentemente rápido y eficaz. Así que me quedé con la bicicleta, a pesar de su aura demodé y del peligro que entrañaba, ya que por entonces muy poca gente circulaba en bici por la ciudad. Los conductores de aquellos tiempos no estaban acostumbrados a compartir la vía con los ciclistas, y te cortaban el paso o te lanzaban contra los coches aparcados, incluso más que ahora. Al hacerme un poco mayor quizá consideré también que pedalear era una buena forma de hacer un poco de ejercicio, pero al principio no pensaba en eso. Simplemente, me sentía bien deambulando por aquellas sucias calles llenas de baches. Era muy estimulante.
A finales de los ochenta descubrí las bicicletas plegables, y como mi trabajo y mi curiosidad me hacían viajar a diferentes partes del mundo, solía llevarme una. La misma sensación de libertad que había tenido en Nueva York se repitió al pedalear por varias de las principales ciudades del mundo. Me sentía más conectado con la vida de la calle de lo que lo habría estado dentro de un coche o en cualquier tipo de transporte público: podía pararme cuando quisiera; a menudo (muy a menudo), era más rápido que un coche o un taxi para desplazarme entre dos puntos, y no tenía que seguir ninguna ruta fija. El ambiente y la vida de la calle me envolvían y el estímulo se repetía en cada ciudad. A mí me resultaba adictivo.
Ese punto de vista -más rápido que un paseo a pie, más lento que un tren, a menudo algo más alto que una persona- se ha convertido en mi ventana panorámica en gran parte del mundo durante los últimos treinta años. Es una gran ventana que da a un paisaje principalmente urbano (no soy un corredor ni un ciclista deportivo). A través de esa ventana puedo entrever la mentalidad de mi prójimo, expresada en la ciudad donde vive. Las ciudades, comprendí, son manifestaciones físicas de nuestras creencias más profundas y de nuestros pensamientos muchas veces inconscientes, no tanto como individuos, sino como el animal social que somos. A un científico le basta con observar lo que hemos hecho -las colmenas que hemos creado- para saber qué pensamos y qué nos importa, y también cómo estructuramos esos pensamientos y esas creencias. Está todo ahí, a la vista, en campo abierto; no hacen falta escáneres TAC ni antropólogos culturales para saber cómo discurre la mente humana: su funcionamiento interior se manifiesta en tres dimensiones a nuestro alrededor. Nuestros principios y nuestras esperanzas son a veces bochornosamente fáciles de descifrar. Están ahí, en las fachadas, los museos, los templos, las tiendas, los edificios de oficinas y en cómo esas estructuras se relacionan entre sí o, a veces, en cómo dejan de hacerlo. Nos cuentan, en su propio lenguaje visual: "Esto es lo que creemos que importa, así es cómo vivimos y cómo actuamos". Ir en bicicleta entre todo esto es como navegar por las vías neuronales colectivas de una especie de enorme mente global. Es realmente una excursión por el interior de la psique colectiva de un grupo compacto de gente. Un viaje fantástico, pero sin efectos especiales cutres. Nos permite percibir el cerebro colectivo -feliz, cruel, falso y generoso- en funcionamiento y en juego. Infinitas variaciones sobre temas familiares se repiten y se suceden: triunfales o melancólicos, con esperanza o resignación, las permutaciones no paran de desplegarse y multiplicarse.
Es cierto que en la mayoría de esas ciudades yo estaba de paso, y se podría decir que mi visión era, por definición, superficial, limitada y particular. Es verdad, y muchas de las cosas que he escrito sobre ciudades puede ser entendido como una forma de exploración introspectiva, usando la ciudad como espejo. Pero creo también que en una estancia breve el visitante puede percibir los detalles, las particularidades visibles, de manera que la visión general y los entresijos de la ciudad aparecen casi por sí solos. La economía se revela en los escaparates de las tiendas, y la historia en los marcos de las puertas. Curiosamente, al acercar el microscopio para observar el detalle, la perspectiva se ensancha al mismo tiempo. Cada uno de los capítulos de este libro se centra en una ciudad en concreto, aunque podía haber incluido muchas más. No resulta sorprendente que diferentes ciudades tengan sus propios rostros únicos y formas peculiares de expresar lo que consideran importante. A veces, las cuestiones que uno se plantea y la forma de pensar parecen casi predeterminadas por cada paisaje urbano. Así, por ejemplo, algunos capítulos acabaron más centrados en la historia dentro del paisaje urbano, mientras que otros se fijan en la música o el arte, dependiendo de la ciudad en cuestión. Naturalmente, algunas ciudades son más complacientes que otras para el ciclista. No sólo geográficamente o por el clima, aunque eso también cuenta, sino por los modos de conducta que se fomentan y por la manera en que se organizan algunas ciudades. Sorprende cómo las menos complacientes son a veces las más interesantes. Roma, por ejemplo, es asombrosa si uno va en bicicleta. El tráfico automovilístico en las ciudades del centro de Italia es conocido por sus atascos, así que uno puede moverse a buen ritmo con una bicicleta y, evitando las famosas colinas de la ciudad, uno puede desplazarse con fluidez entre una vista fantástica y la siguiente. No es en absoluto una ciudad acogedora para los ciclistas -en esas grandes urbes, la atmósfera de sálvese quien pueda no ha alentado la creación de carriles seguros para bicicletas-, pero si uno acepta esta realidad, por lo menos temporalmente, y es prudente, la experiencia es muy recomendable. Estos diarios empezaron hace por lo menos una docena de años. Muchos fueron escritos durante visitas de trabajo a diversas ciudades; en mi caso, para un concierto o una exposición. Mucha gente tiene trabajos que los obligan a viajar por todo el mundo. Descubrí que ir en bicicleta unas cuantas horas al día -o incluso solamente de casa al trabajo y viceversa- me ayuda a mantener la cordura. Hay gente que se siente aturdida y desorientada cuando viaja, ya que se desliga del entorno físico que le es familiar, lo cual a su vez afloja ciertas conexiones en la psique. En ocasiones es beneficioso -puede abrir la mente, sugerir nuevas percepciones-, pero con frecuencia es también traumático. Algunos se repliegan en sí mismos o se encierran en la habitación de su hotel cuando el lugar les es extraño, o se desinhiben en exceso en un intento de conseguir cierta forma de control. Para mí, la sensación física del transporte autoimpulsado, junto con la impresión de autocontrol inherente a esa situación sobre dos ruedas, tiene un efecto vigorizante y tranquilizador que, aunque pasajero, me basta para estar centrado el resto del día. Suena como una forma de meditación, y de alguna manera lo es. Realizar una actividad familiar, como conducir un coche o ir en bicicleta, lo sitúa a uno en una zona que no requiere demasiada profundidad o implicación. Es una actividad repetitiva, mecánica, y distrae y mantiene ocupada la parte consciente de la mente, al menos parcialmente, de una manera que requiere cierta dedicación pero no mucha, sin que ello implique mantener la guardia baja. Eso favorece un estado mental que permite que una parte, aunque no demasiado grande, del inconsciente fluya. Para quien crea que una parte importante del origen de su trabajo y de su creatividad se debe a ese fluir, este es un buen sitio donde buscar esa conexión. De la misma manera que algunos problemas desconcertantes se resuelven a veces durante el sueño, cuando la parte consciente de la mente está abstraída en algo, la inconsciente se pone en funcionamiento. A lo largo del proceso de escritura de estos diarios, he visto cómo algunas ciudades, como Nueva York, se volvían radicalmente más acogedoras para los ciclistas, mientras que en otras los cambios han sido lentos y graduales: no han alcanzado aún el punto de inflexión que representa el aceptar la bicicleta como medio de transporte práctico y válido. Algunas ciudades se han hecho más habitables y, a resultas de ello, han conseguido incluso cierto beneficio económico, mientras que otras se han hundido aún más en la fosa que ellas mismas empezaron a cavar décadas atrás. Hablaré de estos progresos, de urbanismo y de política, en el capítulo sobre la ciudad de Nueva York, y explicaré mi limitada participación en la política local (así como en la cultura del entretenimiento) a fin de hacer que mi ciudad resulte más acogedora para las bicicletas y, creo, un lugar más humano donde vivir. La mayoría de las ciudades norteamericanas no son nada acogedoras para los ciclistas. Tampoco lo son para los peatones. Son acogedoras para los coches o, al menos, se esfuerzan por serlo. En la mayoría de estas ciudades se podría decir que las máquinas han vencido. Vida, urbanismo, presupuestos y tiempo: todo gira alrededor del automóvil. A la larga, esto es insostenible, y a corto plazo significa baja calidad de vida. ¿Cómo se ha llegado a esta situación? Quizá debamos culpar a Le Corbusier por su visionaria propuesta, La ciudad radiante, de principios del pasado siglo. Sus propuestas utópicas -ciudades (sólo rascacielos, en realidad) enmarañadas en una red viaria de múltiples carriles- se adaptaban a la perfección a lo que las compañías petrolíferas o del automóvil deseaban. Dado que cuatro de cada cinco de las mayores corporaciones siguen siendo compañías de gas o de petróleo, no es extraño que estas visiones extravagantes y propicias para los coches hayan persistido. Durante la posguerra, General Motors era la mayor compañía del mundo. Su presidente, Charlie Wilson, decía: "Si es bueno para GM, es bueno para el país". ¿Sigue pensando alguien que GM se interesaba por el bien del país? Quizá también podamos culpar de ello a Robert Moses, que con tanto éxito cercenó Nueva York con autovías elevadas y desfiladeros de hormigón. Su fuerza de voluntad y su proselitsimo tuvieron un gran efecto. Otras ciudades copiaron su ejemplo. O quizá debamos culpar a Hitler, que construyó autopistas para que tropas y suministros accedieran de manera rápida, eficiente y segura a todos los puntos del frente durante la Segunda Guerra Mundial.(...)
